Του Στέργιου Δ. Θεοφανίδη
Από το defence-point
Τα πολύτιμα για τη διενέργεια επιχειρήσεων ταχείας μεταφοράς προσωπικού και φορτίου CH-47D της Αεροπορίας Στρατού, είναι αλήθεια ότι δεν είναι κατάλληλα για την εκτέλεση αποστολών αεροπυρόσβεσης. Πρόκειται για βαρέα μεταφορικά ελικόπτερα που δεν έχουν την ευελιξία μικρότερων, μονού κύριου στροφείου ελικοπτέρων, ενώ παρουσιάζουν σαφώς μεγαλύτερες ανάγκες προγραμματισμένης συντήρησης λόγω της πολυπλοκότητας των συστημάτων μετάδοσης της κίνησης, και συγχρονισμού των αντιπεριστρεφόμενων στροφείων τους.
Με άλλα λόγια η σχέση κόστους – απόδοσης είναι ο λόγος για τον οποίο τα ελικόπτερα αυτά είναι ακατάλληλα για αεροπυρόσβεση. Ενώ διαθέτουν τρία σημεία ανάρτησης εξωτερικών φορτίων, μπορούν να μεταφέρουν έναν μόνο κάδο και λόγω μεγάλων απαιτήσεων συντήρησης ανά ώρα πτήσης, είναι ασύμφορα για το ρόλο αυτό. Σε σχέση πάντα με μικρότερα, ή ακόμη και ίδιας κατηγορίας βάρους και διαστάσεων (S-64) ελικόπτερα. Δεν καταπονούνται περισσότερο. Κοστίζουν περισσότερο…
Προς κάλυψη της ανάγκης καταπολέμησης των δασικών πυρκαγιών, η Αεροπορία Στρατού υποχρεώθηκε από την Πολιτεία να τα αξιοποιήσει στο ρόλο της αεροπυρόσβεσης, επειδή δεν είχε άλλη εναλλακτική.
Τα Chinook είχαν “κοπεί” για λόγους υψηλού κόστους από τις αποστολές αεροπυρόσβεσης, πριν από πολλά χρόνια και για μία σχετικά μεγάλη περίοδο. Αξιοποιήθηκαν και πάλι αναγκαστικά, με δεδομένη την έλλειψη οποιασδήποτε άλλης λύσης. Πράγμα που σημαίνει ότι το συνολικό πρόβλημα παραμένει σε ισχύ…
Τα ελληνικά και τα ολλανδικά Chinook
Τα πρώτα δέκα ελληνικά CH-47C αποκτήθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του ‘80 από την Ιταλία όπου κατασκευάζονταν κατόπιν αδείας από την Boeing Meridionali. Ένα από αυτά καταστράφηκε σε ατύχημα. Τα εννέα εναπομείναντα -C αναβαθμίστηκαν σε CH – 47D, αποκτώντας νέες εσωτερικές δεξαμενές καυσίμου μεγαλύτερης χωρητικότητας που διπλασίασαν την αυτονομία τους (από 2,5 σε πέντε ώρες πτήσης).
Αυτό έγινε την περίοδο 1994-1995 για να ακολουθήσει το 2001-2002 η παραλαβή άλλων εφτά νέας κατασκευής CH-47DG. Το ένα από αυτά χάθηκε τον Σεπτέμβριο του 2004 κατά την πτήση του (λίγο πριν από την προσγείωση…) προς το Άγιο Όρος. Έτσι η δύναμη της Α.Σ. σε βαρέα μεταφορικά ελικόπτερα, διαμορφώθηκε για αρκετά χρόνια σε 15 μονάδες. Άλλα δέκα CH-47D αποκτήθηκαν το 2014 από τον Στρατό των ΗΠΑ, έναντι 150 εκατομμυρίων δολαρίων (120,4 εκατομμυρίων ευρώ)…
Η Ολλανδία, απέκτησε τα πρώτα της εφτά CH-47C από τον Καναδά (CH-147C) ως μεταχειρισμένο υλικό. Όπως και η Ελλάδα, τα αναβάθμισε σε CH-47D μεγαλύτερης αυτονομίας. Το 1995 παρέλαβε άλλα έξι νέας κατασκευής CH-47D με ισχυρότερους κινητήρες -714 και νέο εξοπλισμό ηλεκτρονικών πιλοτηρίου και αποστολής.
Αυτά τα έξι ελικόπτερα εκσυγχρονίζονται στο επίπεδο CH-47F και μαζί με άλλα 14 καινούρια που αγοράστηκαν το 2016, έχουν ήδη αρχίσει να παραδίδονται στην Ολλανδική Αεροπορία (RNLAF – Royal Netherlands Air Force). Επομένως η επιτροπή της Αεροπορίας Στρατού που θα μεταβεί στην Ολλανδία, θα αξιολογήσει τα παλιά (κατασκευής στις αρχές της δεκαετίας του ‘80…) πέντε εναπομείναντα CH-47D που είναι ίδιας διαμόρφωσης με τα δικά μας εννέα αρχικά CH-47D.
Εφόσον βρίσκονται σε καλή κατάσταση και μπορούν να αποδώσουν έργο για ικανό χρονικό διάστημα, θα αγοραστούν. Παράγοντας – κλειδί στη λήψη της απόφασης αγοράς τους ή μη, από την Αεροπορία Στρατού, θα είναι το απόθεμα ανταλλακτικών που έχουν προς διάθεση οι Ολλανδοί και που φυσικά θα συνοδεύσει τα ελικόπτερα αυτά.
Προφανώς σε αυτό το απόθεμα θα περιλαμβάνονται και απάρτια και συστήματα που προέρχονται από τον εκσυγχρονισμό των έξι ολλανδικών CH-47D σε -F, από την κατασκευάστρια Boeing. Και το ολλανδικό απόθεμα ανταλλακτικών επομένως θα αποτελέσει τον πιο κρίσιμο ίσως παράγοντα για την αγορά ή όχι των ελικοπτέρων αυτών, δεδομένου ότι πλέον η Boeing διατηρεί σε παραγωγή μόνο την έκδοση -F.
To πρόβλημα παραμένει…
Η ουσία σε όλα όσα αναφέρθηκαν βρίσκεται στο ότι ο Ελληνικός Στρατός, μετά από πολλές δεκαετίες εξακολουθεί να ΜΗΝ διαθέτει μέσα μεταφορικά ελικόπτερα. Η εγκληματική αρχική σύμβαση προμήθειας των ΝΗ-90, προκάλεσε πολλά προβλήματα χωρίς φυσικά να επιλύσει κανένα. Χρησιμοποιείται η λέξη “εγκληματική” λόγω της βαρύτητας του ζητήματος, το οποίο οδεύει πλέον σε χρονική διάρκεια προς την εικοσαετία!
Πέρα από το ότι τα ελικόπτερα που αγοράστηκαν ήταν πανάκριβα, δεν υπήρξε η παραμικρή μέριμνα στη σύμβαση προμήθειάς τους για την εν συνεχεία υποστήριξη. Το NH-90 όταν αγοράστηκε από την Ελλάδα (ΥΕΘΑ Γ. Παπαντωνίου) το 2003, ήταν εντελώς νέος τύπος. Η λογική υποδεικνύει (όπως και τότε βέβαια…) ότι η επιλογή έπρεπε να γίνει μεταξύ τύπων ελικοπτέρων που ήδη είχαν αποκτηθεί και αξιοποιούνται από τις ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις.
Δηλαδή, θα έπρεπε να επιλεγεί είτε το Cougar (έκδοση του Super Puma), ή η επιμηκυμένη έκδοσή του (EC-725) που ήδη εκμεταλλεύονταν η Πολεμική Αεροπορία σε συνεργασία με το Λιμενικό Σώμα, είτε το UH-60 Black Hawk που ήδη είχε ενταγμένο σε υπηρεσία το Πολεμικό Ναυτικό ως S-70B Aegean Hawk.
Με τα χρήματα που δαπανήθηκαν για τα 20 μόλις ΝΗ-90 και περισσότερα ελικόπτερα θα μπορούσαμε να προμηθευτούμε (τουλάχιστον 35 μονάδες!) και κοινή γραμμή υποστήριξης θα μπορούσε να στηθεί, εξοικονομώντας δεκάδες εκατομμύρια δολάρια ή ευρώ στο ελληνικό Δημόσιο κατ΄ έτος.
Ακόμα και σήμερα όμως, μετά από τόσες περιπέτειες και “παθήματα”, η ελληνική πλευρά φαίνεται ότι ΔΕΝ μπορεί να διαχειριστεί τέτοιου είδους ζητήματα… Και για να ξεκινήσουμε από το πιο σημαντικό δεν μπορεί (ή δεν θέλει… να εκμεταλλευθεί στο έπακρο το υλικό (τα μέσα…) που έχει ήδη στη διάθεσή της.
Επιστρέφοντας στο ρόλο της αεροπυρόσβεσης, τα UH-1H/AB 205 δεν μπορούν να αξιοποιηθούν. Ούτε και ως αεροσκάφη επιτήρησης γιατί για αυτό το σκοπό επιβάλλεται να αντικατασταθούν από UAV και Drones… Με κλάσμα του κόστους ανά ώρα πτήσης.
Μόνο ως εκπαιδευτικά μπορούν να λειτουργήσουν και ως μεταφορικά ελικόπτερα για την κάλυψη (περιορισμένων απαιτήσεων…) αναγκών μετακίνησης προσωπικού και φορτίου. ΑΝΤΙΘΕΤΩΣ, τα δικινητήρια AB 212ASW του Πολεμικού Ναυτικού, μπορούν με αξιώσεις να καταστούν εκμεταλλεύσιμα σε αυτό τον ρόλο.
“Ταλαιπωρούνται” από περιορισμένες διαθεσιμότητες εδώ και πολλά χρόνια για τον ίδιο λόγο που “ταλαιπωρούνται” και τα S 70B/B6, τα Dauphin II του Λιμενικού Σώματος και τα Super Puma της Πολεμικής Αεροπορίας. Δηλαδή τη μη διάθεση κονδυλίων για την υποστήριξή τους.
Η οποία θα πρέπει – και επιμένουμε σε αυτό – να υλοποιείται σε ποσοστό τουλάχιστον 60% από τις ίδιες τις ένοπλες δυνάμεις για λόγους οικονομίας χρόνους και χρήματος και προπαντός για λόγους εθνικής ασφάλειας. Τα “λάθη” του παρελθόντος δεν υπάρχει το παραμικρό περιθώριο να επαναληφθούν. Η συντήρηση και η υποστήριξη των πτητικών μέσων έχει κόστος. Το οποίο πρέπει να συνυπολογίζεται σε κάθε προμήθεια νέου τύπου από κάθε πλευρά και σε βάθος χρόνου.
Όσο δεν γίνεται αυτό και συνεχίζουμε να παραμυθιαζόμαστε με τα “δωρεάν” ή “χαμηλού κόστους” (μόνο αυτό δεν είναι…) FMS, κατόπιν εορτής, τόσο το πρόβλημα θα διογκώνεται και θα διαιωνίζεται.
Κάθε φορά θα καταφεύγουμε στην αγορά νέων και διαφορετικών τύπων ελικοπτέρων, μέσω διακρατικών ή μη συμβάσεων, δαπανώντας δισεκατομμύρια δολάρια ή ευρώ, μόνο και μόνο για να μη τα έχουμε στη διάθεσή μας όταν τα χρειαζόμαστε.
ΠΗΓΗ defence-point
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου