Και να που έρχονται τούτα τα τραγικά γεγονότα και συνειδητοποιούμε την πραγματικότητα της χώρας. Το αν όμως το θυμικό αρκεί για ν’ αλλάξουν το περιεχόμενο του πολιτικού διαλόγου, οι προτεραιότητες της δημοσιογραφίας και η ατομική αίσθηση καθήκοντος, πολύ αμφιβάλω.
Ήταν τον Ιούνιο του 2017, μετά από εκείνο το δυστύχημα του ΟΣΕ στο Άδενδρο με τους 3 νεκρούς, όταν το προκαταρκτικό πόρισμα απέδιδε τα αίτια του στην υπερβολική ταχύτητα του μηχανοδηγού. Είχε απασχολήσει και τότε τον δημόσιο διάλογο η σημασία των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης που αν λειτουργούσαν θα αποτελούσαν δικλείδα ασφαλείας στο
ανθρώπινο λάθος. Το ίδιο ακριβώς ζήτημα επανέρχεται σήμερα, έξι χρόνια μετά, ως προς τα τραγικά λάθη του σταθμάρχη. Έχουν όμως μεσολαβήσει στο μεταξύ ανακοινώσεις συνδικαλιστικών παρατάξεων, έγγραφο παραίτησης του προέδρου του ETCS (European Train Control System), ακόμα και παραπομπή της χώρας στο ευρωπαϊκό δικαστήριο λόγω μη συμμόρφωσης στους κανόνες σιδηροδρομικής μεταφοράς[1].Η σηματοδότηση, η λειτουργία του ETCS που προκαλεί αυτόματη πέδηση του συρμού όταν προκύπτει ανθρώπινο λάθος, το σύστημα ενδο-επικοινωνίας GSMR, αποτελούν βασικές προϋποθέσεις για την μετάβαση στα ηλεκτροκινούμενα τραίνα υψηλής ταχύτητας που θα περιόριζαν χρονικά το ταξίδι Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε μόλις 3,5 ώρες, κάτι που συζητούνταν ήδη από την μακρινή δεκαετία του ’80. Η μετατροπή του σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα – Αθήνα – Θεσ/νίκη – Ειδομένη – Προμαχώνα σε διπλής κατεύθυνσης με φωτοσήμανση και τηλεδιοίκηση ξεκίνησε από τις αρχές του 2000 έχοντας δοθεί έως σήμερα πάνω από 6 δισ. € σε ημέτερους εργολάβους (ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ, SIEMENS κοκ).
Η διάσπαση του ΟΣΕ σε 6 επιμέρους εταιρείες (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΤΥ, ΓΑΙΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ) αποτέλεσε την πάγια τακτική ιδιωτικοποιήσεων στις ΔΕΚΟ που επιταχύνθηκαν με τους μνημονιακούς νόμους από το 2012, αποτέλεσμα των συσσωρευμένων χρεών και της κακοδιοίκησης. Η κερδοφόρα ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκχωρήθηκε έναντι μόλις 45 εκατ. € στην ιταλική εταιρεία των κρατικών σιδηροδρόμων Ferovialia μετά από θετική εισήγηση του ΤΑΙΠΕΔ το 2017. Μόλις πέρσι η ιταλική εταιρεία και το ελληνικό δημόσιο υπέγραψαν νέα σύμβαση ύψους 10 εκατ. € ετησίως για τα επόμενα δέκα χρόνια –με δυνατότητα παράτασης για 5 ακόμα–, με την υποχρέωση υλοποίησης δρομολογίων στις άγονες γραμμές.
Κι ενώ τα φιλέτα εκχωρούνται μέσω αποικιοκρατικών συμβάσεων, στον κρατικό ΟΣΕ παραμένει η βρώμικη δουλειά της συντήρησης και της ασφάλειας του δικτύου που κανένας ιδιώτης δεν θα ενδιαφερόταν να αναλάβει, είναι όμως ζωτικής σημασίας για την κερδοφορία του. Ένας ΟΣΕ που όπως συμβαίνει στον ευρύτερο δημόσιο τομέα λειτουργεί υπο-στελεχωμένος, με προσωπικό που ο μέσος όρος ηλικίας πλησιάζει τα 60 και άρα το βασικό μέλημα είναι η συνταξιοδότηση και οι αποσπάσεις σε θέσεις με λιγότερες ευθύνες. Και κατά την πάγια τακτική οι υποχρεώσεις αυτές –της συντήρησης και της ασφάλειας εν προκειμένω-, επιχειρείται να καλύπτονται με υπεργολαβίες σε εξωτερικούς αναδόχους που πληρώνονται από ευρωπαϊκά κονδύλια λόγω περιορισμένων πόρων του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων.
Και όσοι ασχολούμαστε με την διαχείριση αυτών των κονδυλίων γνωρίζουμε πολύ καλά πως τα έργα προκηρύσσονται όχι για να υλοποιηθούν αλλά για να μεταφερθούν, τις περσότερες φορές αυτούσια στην επόμενη περίοδο με τους ίδιους αναδόχους μέσω παράτασης ή ανανέωσης συμβάσεων. Η σύμβαση για την ανάταξη του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και την κοινοπραξία ΤΟΜΗ-Alstom αρχικού προϋπολογισμού 41 εκατ. € έλαβε από το 2014 μέχρι σήμερα 7 παρατάσεις και επιπλέον 20 εκατ. €, έχοντας υλοποιηθεί το 70% του έργου και με σοβαρά επιμέρους προβλήματα στη λειτουργία.
Αν όντως είναι ειλικρινής η χθεσινή δήλωση του πρωθυπουργού ότι θα πράξει ότι είναι δυνατόν για να μην ξανασυμβεί ανάλογο τραγικό συμβάν θα πρέπει να δώσει εντολή στην υπό σύσταση διακομματική επιτροπή να εξετάσει το σύνολο των συμβάσεων που υπεγράφησαν, τους λόγους των χρονικών παρατάσεων και να ενεργοποιήσει τις ποινικές ρήτρες για την παραβίαση των προθεσμιών κάθε έργου. Ο δε εισαγγελέας του ΑΠ Ντογιάκος να ξεκινήσει την δικαστική έρευνα πρωτίστως με τις ευθύνες παράβασης καθήκοντος όλων των υπουργών Υποδομών και Μεταφορών από το 2000 και μετά.
Κι επειδή αυτό δεν θα συμβεί, θα επανέρχονται με μεγαλύτερη σφοδρότητα τραγικά συμβάντα όπως αυτά στο Μάτι και στην Μάνδρα να μας θυμίζουν τις διαχρονικές ελλείψεις στις υποδομές των αντιπλημμυρικών και της διαχείρισης των ρεμάτων, των καλωδίων της ΔΕΗ και των ακλάδευτων δέντρων ή ακόμα της έλλειψης μασκών κατά την πρώτη περίοδο της πανδημίας. Κι όταν τα φώτα της δημοσιότητας σβήσουν και μείνει μόνο ο βουβός πόνος των ανθρώπων που έχασαν τους δικούς τους και τα αμείλικτα γιατί; που θα τους στοιχειώνουν στο υπόλοιπο της ζωής τους, θα συνεχίσουμε να ζούμε απροστάτευτοι μπροστά στο μοιραίο … «πηγαίνοντας κι όπου βγει»!
Κι όμως ο σιδηρόδρομος είναι το ασφαλέστερο και το πιο οικολογικό μέσο, συμβάλλει στην ανταγωνιστικότητα της οικονομίας αν προβλέπονταν η σιδηροδρομική σύνδεση των βιομηχανικών περιοχών με τα λιμάνια της χώρας ή η δημιουργία της σιδηροδρομικής Εγνατίας που εγκαταλείφτηκε προς όφελος του ενεργοβόρου ΙΧ και της νταλίκας.
Και όμως δεν έχουμε την πολυτέλεια να χάνουμε άλλους νέους ανθρώπους….
[1] Παραμένει σε εκκρεμότητα η υπογραφή συμφωνίας μεταξύ ΟΣΕ και Ρυθμιστικής αρχής σιδηροδρόμων για τις υποδομές και τους στόχους επίδοσης για τους χρήστες από το 2015, στο πλαίσιο της οδηγίας δημιουργίας ενιαίου σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/Ε.Ε)
ΠΗΓΗ ardin-rixi
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου