C-130: Οι εναλλακτικές αντικατάστασης του Ηρακλή της Πολεμικής Αεροπορίας και οι παράμετροι αξιολόγησής τους. Τα δημοσιεύματα των τελευταίων ημερών σχετικά με την εξέταση από την πλευρά της Πολεμικής Αεροπορίας, της προοπτικής αγοράς αριθμού μεταχειρισμένων μεταφορικών αεροπλάνων τύπου C-130J από την Αεροπορία της Βρετανίας (RAF) ή/και της Αυστραλίας (RAAF), αποκαλύπτουν μικρό μόνο μέρος της πολυπλοκότητας του όλου ζητήματος. Επιχειρούμε να το προσεγγίσουμε πιο σφαιρικά και ολοκληρωμένα, αναφερόμενοι σε όσο το δυνατόν περισσότερες από τις πτυχές του.
Του Στέργιου Δ. Θεοφανίδη
Με το ζήτημα της επαναφοράς των ελληνικών C-130B/H σε πλόιμη κατάσταση, μετά από περισσότερα
από δέκα χρόνια διακοπής της διαδικασίας βαριάς συντήρησης των αεροπλάνων του τύπου αυτού, να παραμένει σε εκκρεμότητα, επανερχόμαστε στο στόλο των μεταφορικών αεροπλάνων της Πολεμικής Αεροπορίας με αφορμή τη διάθεση αεροσκαφών C-130J και επιμηκυμένων C-130J-30, προς πώληση από την RAF και ενδεχομένως και από την Αεροπορία της Αυστραλίας (RAAF).Tα βρετανικά αεροσκάφη είναι 14 (ένα C-130J και 13 μεγαλύτερου μήκους ατράκτου C-130J-30), ενώ τα αυστραλιανά είναι 12 C-130J και δεν διατίθενται άμεσα προς πώληση καθώς η RAAF (Royal Australian Air Force), ανακοίνωσε απλά την πρόθεσή της να τα αντικαταστήσει με διπλάσιο (24 μονάδες) αριθμό επιμηκυμένων C-130J-30 και άλλα έξι ιπτάμενα τάνκερ τύπου KC-130J. Το πρόγραμμα που έχει λάβει την κωδική ονομασία “Project AIR 7404 Phase 1”, αναμένεται να εγκριθεί από την κυβέρνηση της Αυστραλίας εντός του 2023, δεδομένου ότι το εκτιμώμενο ύψος του θα ανέλθει σε εφτά περίπου δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.
Άμεσα διαθέσιμα είναι μόνο τα βρετανικά αεροπλάνα επομένως, που άρχισαν, όπως και τα αυστραλιανά, να παραλαμβάνονται το 1999-2000. Από αυτά σήμερα παραμένουν σε υπηρεσία και προσφέρονται προς πώληση μέσω της εταιρείας Marshal Aerospace, ένα C-130J C. Μk5 και 13 C-130J-30 C. Mk4. Το δεύτερο συμπέρασμα που προκύπτει, είναι ότι θα μπορούσαν να αγοραστούν από την Ελλάδα πέντε το πολύ C.Μk4, προς αντικατάσταση των παλαιότερων C-130B της Πολεμικής Αεροπορίας.
Η μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα των αεροπλάνων αυτών (C-130J-30) λογικά θα ήταν χρήσιμη στις ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις για την κάλυψη αποστολών στο εξωτερικό, αλλά και για αποστολές μεταφοράς δυνάμεων και υλικού στην Κύπρο. Θεωρούμε όμως εξίσου λογικό το να μην ενδιαφέρει την Πολεμική Αεροπορία η αντικατάσταση του συνόλου των C-130B/H με επιμηκυμένα C-130J-30 για λόγους που αναλύονται παρακάτω.
Σε ό,τι αφορά στην κατάσταση των βρετανικών αεροπλάνων, γράφτηκε ότι είναι φορτωμένα με χιλιάδες ώρες πτήσης. Πιθανόν περισσότερες από αυτές που έχουν συμπληρώσει τα πολύ μεγαλύτερης ηλικίας ελληνικά C-130Η. Για τα -Β ούτε λόγος να γίνεται καθώς είχαν αποκτηθεί από τις ΗΠΑ ως πλεονάζον υλικό στα τέλη της δεκαετίας του ‘90… Χρησιμοποιούμε τη λέξη “πιθανόν”, κυρίως λόγω της εμπλοκής της Βρετανίας στις επιχειρήσεις στο Ιράκ και το Αφγανιστάν τα τελευταία 20 χρόνια. Δεν γνωρίζουμε αν όντως τα βρετανικά μεταφορικά C-130J-30, έχουν περισσότερες ώρες πτήσης από τα ελληνικά C-130H.
Αυτό όμως που με βεβαιότητα μπορούμε να υποστηρίξουμε είναι ότι τα ελληνικά C-130H έχουν περισσότερους κύκλους λειτουργίας σε σχέση με τα βρετανικά J-30. Κύκλος λειτουργίας είναι επί της ουσίας η πτήση ως ολοκληρωμένη διαδικασία (απογείωση, πλεύση, προσγείωση). Όπως και οι ώρες πτήσης, στα μητρώα πτήσης και συντήρησης κάθε αεροσκάφους καταγράφονται και οι κύκλοι λειτουργίας γιατί αποτελούν το βασικό κριτήριο καταγραφής της δομικής καταπόνησης τους.
Η νησιωτική Ελλάδα (Αιγαίο, Ιόνιο, Κρήτη) απαιτεί δεκάδες πτήσεις σύνδεσης σε εβδομαδιαία βάση με την ηπειρωτική, σε συνδυασμό με το ότι τα C-130B/H λειτουργούν επ’ ωφελεία και των τριών Κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων, αναλαμβάνοντας παράλληλα και καθήκοντα μεταφοράς ασθενών & τραυματιών (αεροδιακομιδές) στα μεγάλα αστικά κέντρα, αλλά και επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης. Ο μεγάλος αριθμός κύκλων λειτουργίας λοιπόν, είναι δεδομένος για το στόλο των μεταφορικών αεροπλάνων της Πολεμικής Αεροπορίας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη συντήρηση ενός τετρακινητήριου, ενώ είναι και αυτός που επέβαλλε επί της ουσίας την αγορά των μικρότερων δικινητήριων C-27J, που αυτή την περίοδο επανέρχονται σταδιακά στην ενέργεια μετά από 15 ολόκληρα χρόνια από την παραλαβή τους.
Τα πράγματα επομένως δεν είναι καθόλου απλά για την Πολεμική Αεροπορία και σε αυτό το κομμάτι. Η επαναφορά των C-130H, τουλάχιστον, στην ενέργεια το ταχύτερο δυνατό παραμένει ζητούμενο. Η λύση της μεταφοράς τριών αεροσκαφών στο Ισραήλ για την βαριά τους συντήρηση εκεί, δεν είναι λύση… Το κόστος της (60 εκατομμύρια ευρώ περίπου!) , είναι απλά απαγορευτικό. Τόσο ώστε να καθιστά πολύ πιο συμφέρουσα από πλευράς χρόνου υλοποίησης και οικονομικά αποδοτική την εγχώρια αποκατάστασή τους σε συνεργασία με ιδιωτικές εταιρείες.
Υπάρχει φυσικά και το ενδεχόμενο της οριστικής απόσυρσης των 15 C-130B και -Η και της αντικατάστασής τους από πέντε έως εφτά βρετανικά C-130J-30… Σε κάθε περίπτωση, στη λήψη μίας τελικής απόφασης, σημαντικό ρόλο θα διαδραματίσει η κατάσταση των αεροπλάνων αυτών και το κόστος των πραγματικών αναγκών συντήρησής τους. Από την άλλη πλευρά δε, δεν θα πρέπει να μας διαφεύγει το γεγονός ότι τα περισσότερα από τα ελληνικά C-130 είναι καθηλωμένα τα τελευταία δέκα τουλάχιστον χρόνια και μετά από ένα τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα παραμένουν εκτεθειμένα στις καιρικές συνθήκες, αναμένοντας τη σειρά τους για βαριά συντήρηση στις εγκαταστάσεις της ΕΑΒ στην Τανάγρα.
Εν κατακλείδι, η εξίσωση είναι πολύ δύσκολη και από αυτήν δεν μπορούν να αποκλειστούν και τα αυστραλιανά C-130J, εφόσον όντως ληφθεί η απόφαση αγοράς καινούριων C-130J-30 προς αντικατάστασή τους, εντός του 2023 και επιβεβαιωθεί η έναρξη της διαδικασίας παραλαβής τους από το 2026 και μετά. Πέρα από τις αναβαθμίσεις εξοπλισμού αποστολής που έχουν υποστεί, τα αεροπλάνα αυτά έχουν και σημαντικά καλύτερες επιδόσεις σε συνδυασμό με μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα σε σχέση με τα ελληνικά C-130B/H. Εν αναμονή εξελίξεων λοιπόν…
ΠΗΓΗ defence-point
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου